Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
Hungarian Review

Gyorsuló vasutak

Ez év nyári menetrendjének életbeléptetésével megnyílt Franciaországban a Valence és Marseille közötti TGV (nagy sebességű vasút) vonal. Így a La Manche csatornától a Földközi-tengerig immár összefüggő hálózaton futnak a gyors francia vonatok. Az új kapcsolat jelentőségét demonstrálandó május 26-án egy különvonat, melynek sebessége meghaladta a menetrendszerűen közlekedő vonatokét, 3 és fél óra alatt tette meg ezt az 1067 km távolságot, közben 366 km-es csúcssebesség mellett 305 km/h átlagot, a gyors közlekedésre kiépített pályán 319 km/h átlagot ért el. Az európai gyorsforgalmú vasutak történetében ez csakúgy emlékezetes dátum marad, mint néhány régebbi, melyekről szólni fogunk. A teljesítmény nem csak a franciákat érinti, mert a nagy sebességű vonatok ma már menetrendszerűen kötik össze Párizst Brüsszel, Köln, London, Genf pályaudvaraival, s az itáliai kapcsolatról is már tárgyalnak. A németországi ICE vonatok alig lassúbbak, s Spanyolországban, Svédországban is már bevezették a nagy sebességű vonatokat. A tengeren túl Japán ez irányú eredményei közismertek, s az Egyesült Államokban is – úgy tűnik – bevezetik a francia TGV-t. Talán ezért is megérdemli a téma, hogy a vonatok csúcssebességének történetére és a gyors vonatok néhány érdekességére visszapillantsunk.
Széchenyi Istvánt, mint a nádor mellé szervezett Közlekedési Bizottmánynak már kiszemelt elnökét is meghívták az osztrák északi vasút (Kaiser Ferdinand Nordbahn) Olmütz–Prága közti szakaszának megnyitására, 1845-ben. Széchenyi a vonat sebességéről a hazafelé vezető úttal kapcsolatban tesz naplójában említést. 1845. augusztus 23-án írja: …Gyönyörű idő. 6-kor indulunk (Prágából –. K. M.). 3-kor Olmützben vagyunk., Erős kanyarok – nem hiszem, hogy hosszú vonattal valaha is lehetséges lesz óránként 20 angol mérföldnél nagyobb sebességgel utazni… Ezt a véleményét annak idején bizonyára sokan osztották, talán még a vasútépítő szakemberek is, akikkel Széchenyi István kapcsolatban állt (Angliában még a neves Isambard Kingdom Brunel mérnökkel is találkozott). A kis sugarú ívek, amelyeket 150 évvel ezelőtt építettek, szintén arra utalnak, hogy a vasútépítők nem álmodtak magas vonatsebességekről. Ennek igényét először a vasúttársaságok egymás közti versengése váltotta ki. Így a Londonból Skóciába járó vonatok között alakult ki a Race to Aberdeen: hol a keleti partvidéki vasúton, hol a Midlanden át ért el az utas néhány perccel gyorsabban északi úti céljához. Fél évszázad sem kellett ahhoz, hogy a gyorsvonatok sebessége meghaladja a Széchenyi által említett mintegy 40 km/óra sebesség kétszeresét. A csúcssebesség pedig – szinte hihetetlen – az USA-ban már 1893-ban 181 km/h volt, Angliában pedig 1903-ban Hallivangton és Lit Sommerfeld között 193 km/h sebességet mértek. Mindezt gőzvontatással. Németországban két kísérleti villamos motorkocsi ugyanebben az 1903. évben, október 27-én, a Berlinhez közeli, 23 km hosszú Marienfelde–Zossen vonalon 210,2 km/h sebességet ért el. Több mint 30 évet kellett várni, amíg a Deutsche Reichsbahn gőzmozdonnyal is, mely 200 t kocsit vontatott, elérhette a mágikusnak számító 200 km/h-t (1936. május 11.), további 30 év múltán az 1965. évi müncheni közlekedési világkiállítás alkalmából a közönségnek is bemutatták a 200 km/h sebességgel közlekedő, villamos vontatású gyorsvonatot, melyet ezt követően – először München és Augsburg között, de nemsokára a Nyugat-német Vasúti Hálózat más szakaszain is – menetrendszerűen használatba vettek. Emlékszem, hogy tolongtak az emberek, hogy jegyet válthassanak a müncheni kiállítási állomástól Augsburgig oda-vissza közlekedő vonatokra, és milyen csalódás ült ki az arcokra, amikor a kocsiban hangszórókból elhangzott a közlemény, hogy most már 200 km/h sebességgel haladunk, s mégsem érzett senki semmi különöset.
Az 1930-as években a dízelmotorokkal is már ugyancsak figyelemreméltó sebességeket értek el. A német motorvonatok 200 km/h-t meghaladó csúcssebesség mellett menetrendszerűen már 130 km feletti óránkénti sebességgel közlekedtek: így elsőnek 1933-ban a Fliegender Hamburger. És nagy utazási sebességet (ami alatt az egész út végpontok közötti átlagát értjük) értek el a magyar Ganz gyártmányú Árpád gyorsmotorkocsijaink is: 1934-től menetrendszerűen naponta Budapestről 2 óra 58 perc alatt közlekedtek Bécsbe. Csak évtizedekkel a második háborút követően sikerült ezt az értéket néhány perccel megrövidíteni.
A sebességet biztosító technikai haladáshoz csatlakozott a kiváltságos vonatok tetszetős megjelenése és az utazási komfort érdekében kialakított forma is, amellyel a kocsik kívül-belül mutatkoztak. Ebben a tekintetben az amerikaiak voltak az úttörők: Ugyancsak 1934-ben az Union Pacific elindította az M–10000 jelű, Progress-ként hirdetett dízel-motorvonatát és nemsokára a konkurens Burlington vasút üzembe helyezte a híres Zephyrt, mely ugyancsak május 26-án (talán nem is véletlen, hogy a franciák idén ezt a napot választották az említett bemutatójukhoz) 13 óra és 5 perc alatt befutotta a Chicago–Denver közti 1015 mérföldes (1633 km) távolságot, ami a nagyon tekintélyes 125 km/h utazási sebességnek felelt meg. Az út mentén több településen megszólaltatták a harangokat és a szirénákat, olyan büszkék voltak az amerikaiak, hogy Chicagóból Denverbe hajnaltól napnyugtáig el tudtak érni. Az 1934. év végi üzembe állításakor azonban más viszonylatokban közlekedett a Zephyr, mégpedig 1960-ig! Ehhez a komoly teljesítményhez, a fél napot meghaladó menethez, megbízható motorokra és kocsikra volt szükség. Ahhoz pedig, hogy a közönség is megkedvelje a gyors vonatot, a kényelem is hozzátartozott. Ehhez járult a külső: a franciaországi (Lyon) születésű Paul Philippe Cret (1876–1945), a Pennsylvaniai Egyetem építészeti fakultásának professzora tervezte az említett Zephyr vonatot, mégpedig rozsdamentes acélból. Később Európában is futottak ilyen kocsik. A Zephyr különlegessége volt az utolsó kocsi végén kialakított kilátófülke, melyet az utasok érthetően kedveltek. Az utas-panorámát később az olasz vasutak a Settebello gyorsmotorvonatnál (1953) a vonat elején biztosították, a vezető egy felettük elrendezett kabinban foglalt helyet.
1964. október 1-jén indult Japánban Tokió és Osaka között, 515 km távolságon a Sinkanzen vonat. 210 km/h csúcssebességgel és 172 km/h utazási sebességgel kezdett közlekedni. Újdonsága az volt, hogy külön pályát építettek számára, így a magas sebességet ütemes-menetrendben közlekedő vonatokkal jobban ki lehet használni. Sebességét azóta már 270 km/órára sikerült növelni, s a nagy sebességű vonatok hálózata meghaladja a 2300 km vonalhosszúságot. Ugyancsak az elkülönített vonal rendszerében indították útnak a francia vasutak Párizs és Lyon között az első TGV vonatokat, 250 km/h sebességgel. Ma már, csakúgy, mint az időközben Párizsból szétágazva 1500 km hosszúságot is meghaladó és továbbra is folyamatosan kiépülő többi vonalon, itt is 300 km/h sebesség a megengedett. S az új, 2001-ben forgalomba állított szerelvényeket már 350 km/h sebesség lehetőségére gyártották. Ezek a francia TGV-vonatok – kisebb sebességgel – tovább is haladnak, mint a nagy sebességre kiépített saját hálózat, s eljutnak külföldre is. A francia vasutak egyébként is híresek voltak a gyorsaságukról: 1955. március 28-án és 29-én Bordeaux és Dax között, ahol az akvitániai síkságon át hosszú, töretlenül egyenes vonal vezet, próbáltak ki két villanymozdonytípust, s mindegyikkel 331 km-es óránkénti sebességet értek el. Évtizedekig ez számított sebességi rekordnak, ma már az 500 km-es értéket ostromolják franciák és japánok.
A német szövetségi vasutak viszonylag későn fogtak hozzá hálózatuk kiegészítéséhez nagy sebességű vonalakkal, de ma már az ICE vonatok érdemben egész Németországban, új (Neubaustrecke) és úgynevezett kiépített vonalakon (Ausbaustrecke), biztosítják a városok rendszeres összekötését, általában 250 km-es sebességgel. Az olaszok pedig egy érdekes műszaki újítással járultak hozzá, hogy a régebbi építésű, kanyargós vasutakon is jelentősen meg lehessen növelni a sebességet: a szabadalmuk alapján gyártott vonatok ívben bedőlnek, ami az utas részére a centrifugális erő kényelmetlenségeit kiküszöböli. Ezt a vonatot a magyar vasutak 150 éves jubileuma alkalmából, 1996-ban Budapesten is bemutatták, de itt sajnos csak nézni és vontatni lehetett, mert más áramnemre készült.
A vonatok sebessége nem csak új pályát és új vonatokat kívánt, hanem megfelelő biztonsági berendezéseket is. 200 km-es sebességnél a mozdonyvezetőt a vágány sínszálai közé fektetett vezetékről tájékoztatják az általa még nem látott jelzőkről, a vonat kívánt és tényleges sebessége közti különbségről. A pálya kétoldalt alig látható sodronykerítéssel védett. S a vezető rosszulléte esetén automatikus fék lép működésbe. A konstruktőrök hosszú évekig büszkék voltak és lehettek is a nagy sebességű vonatok biztonságára. 1998. június 3-án mégis súlyos baleset következett be: a Lüneburghoz közeli Enschede-nél egy ICE-szerelvény egyik kereke, melyet a simább futás érdekében kaucsuktárcsákkal építettek, eltörött. A vonat elszakadt, kocsijai feltorlódtak, és egy a vasút felett éppen ott átívelő híd pillérének ütköztek. Az áldozatok száma megközelítette egy repülőgép-balesetét. (Az új kocsikerekeket azonnal kiszerelték az összes vonatból).
Évtizedek óta kísért a nagy sebességű vonatok műfajában több érdekes kísérlet. Először is az egy sínen ülő, úgynevezett nyeregvasút. Azután a mágneses vonat, amely mintegy lebeg a pályája felett. És még más változatok is. Lényegük, hogy velük a sebesség még tovább fokozható. A nehézséget az jelenti, hogy ezeknek a vasutaknak a pályája is különbözik az immár közel két évszázada használt kétsínes vágánytól, melynél azt mégiscsak el tudták érni, hogy Európa és Amerika vonalainak nagy hányada normál nyomtávval (1435 mm) egységes, még ha az űrszelvény és a villamos vontatás áramneme különbözik is. Spanyolország, Írország, Oroszország (és volt területei) vonatai széles nyomtávon futnak: a spanyol nagy sebességű AVE vonat (Madrid–Sevilla) részére azonban már normál nyomtávú új vonal épült, amiből az EU-n belüli egységesítés szándékán is túlmutató törekvést is lehet látni. Európában négy különböző áramfajta az uralkodó, egyen- és váltóáram, ezeken belül különböző frekvenciák és feszültségek okoznak gondot a konstruktőröknek: a MÁV most fog beszerezni úgynevezett két áramnemes mozdonyt, amely a Kandó által rendszeresített hálózati frekvenciáról át tud váltani Hegyeshalomnál az osztrák–német–svájci frekvenciára (de nem tud átfutni Szlovéniába, Olaszországba vagy Franciaországba, ahol a vonatokat egyenárammal működtetik). A nagy sebességű vonatok témájához kapcsolódva meg kell jegyezni, hogy Kandó Kálmán bizonyára a leggazdaságosabb áramnemet választotta, amikor az országos hálózatot vette igénybe, sok külföldi vasút máig is követi. A köztudatban joggal dicsőített fázisváltós mozdonya felett azonban úgy tűnik eljárt az idő. Mégis büszkék lehetünk Kandó Kálmán egy másik, alig ismert teljesítményére. Majdnem az egész világon ma is a felsővezeték-felfüggesztésnek általa kidolgozott rendszerét használják. Ez ma már a nagy sebességű vasúti vontatásnak is eleme.
A nagy sebességű vasutak terjednek. Reméljük, hogy minél előbb a magyar utas számára is időszerűvé válhatnak. Hiszen már az 1890-es évek végén, amikor a magyar vasút gépészeti tekintetben vitathatatlanul európai élvonalban állt, nagy sebességű vonatot terveztek Bécsbe. Talán nem is az első világháború söpörte el ezt az elképzelést, inkább az igény, a megfelelő utaslétszám hiánya. A nagy sebességű vonatok részére szükséges befektetés – ma úgy tűnik – óránként megtelő vonatok esetén évtizedek után kifizetődő. Az úgynevezett IV-es korridor, amely Bécsből Budapesten át vezet Kelet-Európába, ezt az igényszintet gyorsabban elérheti, mint ma gondolnánk. Főleg, ha az emberiség megfontolja, hogy a repülőgéppel és a gépjárművel szemben a gyors vonat sokkal kevésbé szennyezi a levegőt és környezetét.
Gyermekkoromban, amikor Londonban járt, kaptam keresztapámtól egy angol vasúti ismereteket terjesztő képeskönyvet. Ma is őrzöm. Benne egy az 1930-as évek elején készített, két oldalt átfogó nagy fényképen egy vonat, egy motorcsónak és egy sportrepülőgép haladnak azonos irányba. A szöveg felveti a kérdést, melyik közülük a leggyorsabb. Noha az olvasók többsége a repülőre, egyesek a motorcsónakra mutatnának, már az a körülmény, hogy ezt a képet itt az olvasó elé idézem, megadja a választ: a leggyorsabb a vonat volt. Ma a repülőgép sebessége meghaladja a hangét, s a szériaautók is 200 km-es sebességgel száguldanak. Kontinentális távolságon a vonat legalábbis állja a versenyt. Előnye a kényelmes utazás, a városközpontból indulás és oda érkezés, valamint a biztonság. Ma 500 és 1000 km közti távolságig a vonat áll az élen.



« vissza