Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
Hungarian Review

A jubiláló Széll Kálmán tér

A főváros épülésének-fejlődésének emlékezetes jubileumát ünnepelheti, mert 70 évvel ezelőtt, 1941. június 16-án adták át a forgalomnak a Széll Kálmán téren a villamos-pályaudvart. Ritkán illeti meg a közúti vasutak megállóhelyei közül valamelyiket is a pályaudvar elnevezés, de ebben az esetben ez helyénvaló volt: hetven évvel ezelőtt jeles városépítési és építészeti alkotás öltött itt formát. Átépítették a régi, Retek utcai hurokvágányt, rendezték a három irányból érkező villamosok vágányainak kapcsolatát. Korszerűsítették, egyszerűsítették a pesti Nagykörút, Óbuda, Hűvösvölgy, Zugliget, Farkasrét, a Szent Imre város és a Krisztinavároson keresztül ide torkolló – és utóbbin át az Erzsébet hídon keresztül a pesti Rákóczi útra irányuló – forgalom kapcsolatait. Építészetileg is méltó alkotások születtek. A tér közepére lóhere alakú – Gombának nevezett – modern épületet emeltek, melyben jegypénztár, kávézó és újságárus kapott helyet. A két szép, fedett, üvegezett váróterem-épület egyike a Nagykörút felé induló utasokat szolgálta, a másik a Krisztinaváros felőli oldalon állt, a postaépület tövében. Ma már mind csak az öregek emlékezetében él. A Várfok utcához felvezető lépcső is akkor épült, ez máig is áll. A tér rendezésének első lépéseként a Várfok utca alatt a Margit körút–Déli pályaudvar közvetlen vágány részére átvágták a terepet, a kettészelt Várfok utcának hidat építettek. Íve máig mindennapos természetességgel mutatkozik.

A tér helyén valamikor agyagot bányásztak, a bányatóban felgyülemlett víz tükrén télen korcsolyáztak. Később teniszpályákkal bővült a sporttelep, látogatóinak üvegezett favázas kioszkot építettek, melyet Sándy Gyula műegyetemi professzor tervezett. Az ő nevéhez kötődik a Krisztinaváros (volt!) postaépületének a tervezése is. A tér északi oldalán piaci bódék kezdtek sorakozni, ezek a villamos-pályaudvar megnyitását követően is még évekig álltak. Élénk volt itt a bevásárlókereskedelem, hiszen a közelben nem állt vásárcsarnok, pedig a budai hegyoldalak benépesedésének következtében a lakosság száma egyre növekedett. A piaccal szemben, ahol a Trombitáskertbe jártak a budai polgárok vacsorázni és sörözni, akkor már szép házsor állt. A mindaddig névtelen teret 1929-ben nevezték el Széll Kálmánról, a legújabb kori magyar történelem kimagasló, Vas megyei születésű államférfijáról. Akkor, 1929-ben, bizonyára még többen tudták erről a jeles férfiról, hogy felesége Vörösmarty Mihály Ilona nevű leánya, Deák Ferenc keresztlánya volt, akihez Vörösmarty írott intelmei irodalmunk remekművei közé sorolhatók.

Széll Kálmán minisztersége idején ugyancsak fellendült a magyar helyiérdekű vasútvonalak építése, a „vicinálisoké”, ahogy régebben azokat hívták. Fontos vicinális volt az 1895-ben megnyitott Budapest–Esztergom vonal, mely a MÁV kezelésében állt. Óbuda vasútállomásról szárnyvonal ágazott ki és vezetett az úgynevezett jobb parti körvasút Császárfürdő állomásához, mely a szentendrei hévhez tartozott. Innen a Margit körúton és a Krisztina körúton át a budai Déli pályaudvarig jött létre vágánykapcsolat, amit az tett lehetővé, hogy a főváros közúti vasúthálózata és a szentendrei hév is a nagy vasutak nyomtávolságával épültek. A dorog–tokodi szénmedencékből a fővárosba szállítandó szenet az Óbudát és Újpestet összekötő ügynevezett Északi Duna-hídon át szállították, és az utasforgalom is ezt vette igénybe. Óbuda és a Déli pu. között csak ritka áruforgalom volt, a kapcsolat inkább biztonságot jelentett. De miután a második világháborúban az ostromló orosz sereg elől felrobbantották az újpesti vasúti hidat is, a háborút követően közel egy évtizedig mégis nagy hasznot jelentett a jobb parti körvasút. Éjjelente a BSzKRT szürke dobozhoz hasonlítható tehervillamosai szénnel megrakott MÁV-teherkocsikat húztak Császárfürdő állomásról a Déli pályaudvarra. Két „mozdony” közé sorolt 4-5 kocsit bírtak el ezek a járművek. Erre is csak az öregek emlékeznek. Pedig az új villamos-pályaudvar építésének egyik oka talán éppen az volt, hogy korábban (a Széll Kálmán tér és a Vérmező sarka közötti átvágás nélkül) igen keserves volt a vasúti szállítás a Széll Kálmán téren keresztül: a vonatok csak nehezen és alacsony sebességgel tudtak a szűk íveken a Postapalotát délről megkerülő vágánykapcsolaton át közlekedni. Bizonyára a sebezhető hidak miatt előrelátó intézkedés is volt ennek a jobb parti körvasútnak a „kivasalása” a Széll Kálmán téren.

1941-ben a magyar közúti közlekedés a balra hajtásról áttért a ma is szokásos jobb oldali forgalomra. Addigra az összes szomszédos országban így közlekedtek. Ez főleg Budapesten kívánt jelentős átalakításokat. A közúti villamoskocsik ugyan mindkét oldalon rendelkeztek ajtókkal, illetve a peronjaikon lejárólépcsőkkel, az autóbuszok azonban nem. Igaz, a háborús benzin- és kerékabroncshiány miatt az autóbusz-forgalmat erősen csökkentették, mégis, hosszabb időre volt szükség az átálláshoz, melyet a háború 1939. évi kitörését követően már különösen fontosnak tarthattak. A fővárosban mutatkozó átépítések okozta nehézségek miatt hazánkban az új forgalmi rendet vidéken 1941. márciusban, röviddel a Jugoszlávia elleni hadjárat előtt vezették be, ami megkönnyítette a német hadsereg közúti közlekedését is. De a főváros csak 1941. novemberben tudott erre átállni. Igazodott ehhez az új forgalmi rendhez a Széll Kálmán tér nagyszabású átépítése is, amelynek nyugati sarkában kis autóbusz-végállomást rendeztek be.

A téren közlekedő villamosok a tér szinte egészét elfoglaló vágányhálózaton a fővárosi járműtörténelem széles bemutatóját képviselték. A Farkasrétre közlekedő 1300-as sorozatú öreg kocsik immár fél évszázadosak voltak, a Hűvösvölgybe szaladó nagy 1000-es kocsik a BUR-vasúttól (Budapest–Újpest Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt.) származtak át ide, míg éppen a tér megnyitásának napjaiban kerültek ki a Ganz Gyárból az új UV típusú, 3600-as sorozatú forgózsámolyos négytengelyű kocsik. Ebből a típusból egyelőre csak 30 darab, melyek a 44-es Szép Ilona–Állatkert viszonylatban – a szó szoros értelmében – futottak. A pesti közönség stukának nevezte el őket, mert a kocsik hangja a filmhíradókból ismert zuhanóbombázók hangjára emlékeztette az utasokat.

A tér látványos volt. Nappal is, de különösen esti megvilágításban. Igaz, így csak rövid ideig mutatkozhatott, mert 1942 őszén, a Budapestet ért első szovjet légitámadásokat követően légoltalmi elsötétítést kellett elrendelni. A tér hatásában a jól áttekinthető állandó mozgás volt az egyik döntő esztétikai elem. A Margit körút felől érkező két pótkocsis „hatos” szerelvények körbejártak, kétszer is keresztezték a Krisztina–Hűvösvölgy forgalmat. Sűrűn járt a „hatos”, egyszerre több szerelvény is állt, várt vagy előrébb húzott az induláshoz. Élénk volt még a forgalom a Krisztinavároson át az Erzsébet híd felé és Pestre a Rákóczi útra is, ezt majd csak a metró építése apasztotta le. A látványhoz a kalauzok sípjelei, a villamosok csengői adtak „zenei aláfestést”.

A tér forgalma gyökeresen megváltozott, amikor az első metróvonal állomása a téren 1972-ben megépült. Sajnos, amennyit segített ez az utasokon, annyit rombolt a tér látványán. A régi, szép kis épületeket már részben elsöpörte Buda ostroma, most beterpeszkedett a látványba a nagy legyező alakú épület. Amióta a változatlanul nagy jelentőségű „hatos” régi pótkocsis szerelvényeit két irányban közlekedtethető járművek váltották fel, már nem szükséges a tér körbejárása. Viszont a hosszú „Combinó”-k induló járatai előtt ott csetlenek-botlanak az utasok, amin változtatni kellene.

A hetven év alatt bekövetkezett közlekedéstechnikai fejlődés és forgalomnövekedés mára olyan helyzetet teremtettek, ami nincs összhangban a térrel szemben támasztott igényekkel, sem annak városépítészeti tekintetben is fontos látványával. A teret át kell építeni, a mai helyzethez kell igazítani. Ez a fővárosnak régen aktuális feladata, amihez hozzá is fogott, pályázatára nemrég három terv érkezett. Közülük a bírálók a Főmterv Zrt. pályaművét választották ki továbbfejlesztésre. A Főmterv mérnökei azoknak a fővárosi tervezőknek az unokái és szellemi jogutódjai, akik hetven évvel ezelőtt a szép teret alkották. Az ő új tervük lesz hivatott, hogy a teret, amely a közelmúltban visszanyerte régi nevét, régi szépségéhez méltó megjelenéssel alkossa újra.



« vissza